“完全社会化、市场化是个漫长的过程。目前，我国车检市场同时存在着垄断和恶性竞争两个极端，正是这两个极端要素导致车检市场的混乱。一些检测站为了击败竞争对手，垄断市场，不惜降低检测门槛，为‘带病车’大开方便之门，这种恶性竞争大大降低了检测的门槛。”东莞市一位车检公司经理这样解释车检站虚假检测背后深刻的原因。
据介绍，最早从上世纪60年代开始，我国部分城市就开始对机动车实行了检测，其法律依据是1960年颁布实施的《机动车管理办法》，不过，由于当时中国机动车辆数量少，检测并没有形成大的气候。
直到上世纪80年代，为了保障交通安全，减少事故发生率，交通部开始有计划地在全国公运输和车辆管理系统筹建汽车检测站，检测内容以汽车安全性检测为主。到1997年，交通部门在全国已建立汽车综合性能检测站近千家。
最终，我国车检行业形成了两类检测系统：一是原来由车管系统监管的机动车安全性能的年检（一年一次）；二是原来由交通系统监管的营运车综合性能检测（一般为一个季度一次）。目前，两个检测系统互不，也互不承认。在检测市场化前，“重复检测”、“乱收费”是当时车主反映最多的问题。
两大检测系统一年多次的检测，造就了巨大的利润空间。就江门而言，一辆普通的营运车，每年两项检测费用加起来在1100元左右，而该市目前仅仅营运车就有数万辆之多，显然，车检的利润非常丰厚。
2004年以前，与全国车检的总体形势一样，江门市各类检测站一直控制在部门手里，检测费用是当时收益的一部分。但是，2004年5月1日实施的《道交通安全法》，机动车检测要实行社会化、市场化。检测站的转制成了必然趋势，收益也开始变成了市场利润。
“原来车检站是交通部门下属的企业单位，它每年所得的利润都得上属单位。可以说，在车检行业，交通部门既是‘运动员’，也是‘裁判员’。”而且，目前江门市每个市、县、区的交通部门都设有自己的检测站，本地车辆被严格要求在本地检测，这就导致了检测行业的绝对垄断模式。“转制实际上就是要搞民营化，引入市场竞争。”江门一位业内人士这样对记者分析说。
转制的同时，车检行业的监管机构也发生了变化，这两年，车检的监管职能逐渐由车管系统、交通系统转到了质监部门身上。
2003年10月28日，广东省交通厅下发1189号文，选择广州、深圳、东莞、江门等地为车辆综合性能检测站立项审批的试点城市，车检市场正式向民营资本；同时，原来交通部门下属的检测站开始进行大规模转制工作。
在这一背景下，2004年6月，江门市新会区交通局下属的江门第二检测站进入了拍卖程序。然而，正是这次转制拍卖为后来车检市场的恶性竞争埋下了种子。
手纹乱
记者在新会区交通局一份文件里看到，江门第二检测站的转制方案一开始是拟定由原检测站领导班子为班底进行赎买的，价格定在510万元。而“原领导班子”最主要的就是现在南安检测站的代表人梁启胜，当时他是江门第二检测站的。
记者从新会区交通局的文件里看到，当时江门第二检测站的净资产评估值为1330万元，是新会区唯一的检测站，占有该区检测市场的绝对垄断地位。熟悉这一行的人都知道，转制后检测站的利润预期非常可观。据说，这样优质的国有资产以510万元的价格赎买当时曾遭到了诸多非议。
结果，江门市新会区国有资产管理委员会介入此次转制，并决定采取拍卖的方式转让。最终，在2004年6月1日，新会当地一位陈姓民营企业家以750万元的价格拍得了江门第二检测站的所有权。
但是，从转制的第一天开始，江门第二检测站似乎就不可避免地要面临着潜在的风险。在拍卖的同一个星期，从第二检测站抽身出来的梁启胜就向交通部门申请成立一家新的检测站，理由是“我区营运车辆发展很快，现有综合性能检测站已不适应新的要求”。
结果，这一申请一绿灯获得批准，在十几天的时间内就完成了所有的审批程序。梁启胜本人多年在新会区交通局工作，因此，盛传他“与交通部门有着深厚的关系，新检测站的快速审批可能与此不无关系”。
知情者透露，新检测站成立前，当时新会区交通局一位主要领导还跟随梁启胜寻找合适地皮，以供日后的新检测站用。
2005年12月，以梁启胜为法人代表的南安检测站正式成立，新会区汽车检测首次出现市场竞争。至今，江门市拥有8家检测站，检测市场被严格分割为7块，其他6家仍然在各自县区内垄断经营，只有新会区两家民营检测站面临着你死我活般的竞争。
至今，江门市第二检测站仍然认为竞争对手南安检测站是“非法成立”，因为此前江门市交通局在多份文件中提到“江门市区维持现有检测站规模不变”。
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