男人断掌手相图解雅阁作广汽本田乃至国内整个汽车市场里最成功的车型之一，目前在中国的销量已经超过了210万辆，成为了国内合资中型轿车的一块铭牌。
在全新雅阁出来的时候，本田的用户们曾一度对于没有引进2.0T车型而略感失望，但1.5T在动力和油耗上的出色表现足以满足准车主们。而现款在售的雅阁混动车型的销量也非常不错，我的一位朋友已经成为雅阁混动车主一年多了，目前感觉都挺满意。
在第十代雅阁锐·混动出来之前，我个人表示非常感兴趣。虽然本人还称不上是本田的死忠粉，但是本田对于技术的让所有喜欢汽车的人为之着迷。所以搭载第三代SPORT HYBRID（锐•混动）i-MMD双电机混合动力系统的雅阁锐·混动出来后，我就赶紧去一探究竟。
十代思域上市至今一直很火爆，不少更喜欢广汽本田的人感叹这套设计还没用在广本相对应的车型上，直到十代雅阁的出现。
虽然雅阁的尺寸变小了，但得益于前后短悬设计，以及拥有更长的轴距，所以十代雅阁看起来更加修长并且空间表现依旧出色。再加上全新设计的内饰更契合时代审美，配置也比以往更加丰富，所以十代雅阁恰好吸引着这一代消费生力军的眼球，一如它上世纪末刚进入中国时就吸引了上一辈消费者的注意力。
如今第十代雅阁锐·混动搭载的是第三代混动系统又有了全新的进化，依旧是采用2.0L阿特金森循环发动机，拥有“13.5:1”的压缩比，热效率提升至40.6%，而且只需要添加国内92号汽油。而与之配合的行驶电机最大扭矩高达315牛米，纯电行驶的时速也能达到120km/h。
通过发动机与电动VTC的组合，使凸轮轴相位能够变动，从而优化控制阿特金森循环，实现40.6%的热效率。相比过去的2.0L发动机，得到了约10%的油耗改善，真正兼顾了功率和油耗。
1.“EV电动驱动模式”，仅靠电机驱动，通过电池向行驶电机提供电量，可以用在起步和巡航（时速可达120km/h）。
2.“ENGINE发动机驱动模式”，仅靠发动机直接驱动，在高速巡航的时候，直接通过离合器联接发动机和驱动系统，把发动机的动力直接传输到车轮推动前行。
3.“HYBRID混合动力驱动模式”，发动机和两副电机同时运行，在需要急加速的时候，由发动机驱动发电机，并将电能供应给行驶用的电动机，由电动机输出动力。
有别于丰田和通用的混动系统，从逻辑上来说，雅阁锐·混动这套动力系统是最容易理解的，同时也是目前三套动力系统里综合油耗最低的。而且在实际的驾驶当中，雅阁锐·混动开起来和普通车型并没有任何区别。
现如今，在国内，我想没多少人还想着把现款雅阁改装后下赛道吧？对于第十代雅阁而言，它的唯一指着就是地跑在市区和高速上。
而作为一辆家用的车来说，雅阁锐·混动要比纯汽油版的雅阁1.5T好很多。因为雅阁锐·混动不但油耗很低，而且开起来的感觉很汽油版雅阁并没有什么不一样。当然，某些时候在声音上会有所不同。
从堵车到高速一走来，行车电脑会帮你安排好行车模式。在整个过程中，车子绝大部分时间处于纯电行驶和混动模式，只有极少数情况下了纯发动机行驶的模式。虽然雅阁锐·混动设由EV模式按键，但只要油门/电门稍微踩深了一点，发动机就会立即启动。我测试了一下，满电状态下小心翼翼控制好油门/电门深度，纯电大概能行驶1.5公里（市区况）。
而在混动模式下，发动机运转的时间会加长，以便更好配合电池一起给行驶电机供应电能。比较有意思的一点是，根据油门/电门的深浅不一样，车子加速度的变化非常线性，驾驶感觉很燃油车非常相似。
另外，雅阁锐·混动设有四级动能回收，通过方向盘的拨片控制。如果想完全取消动能回收，长按右手边拨片就好了。
至于雅阁锐·混动的滤震效果和噪音水平，整体上和汽油版雅阁相差不大。悬架的支撑并不会太硬，但碎震传达得比较清晰，而且声音也比较达，大部分时候能风噪和发动机的声音。整体的NVH水平和目前的热门中型车——凯美瑞、迈腾等车型差不多，除了胎噪相对会大一点。
所以，如果喜欢雅阁并相信广本品质的朋友，如果经济能力允许，第十代雅阁锐·混动更值得选择。哪怕不是因为环保和NVH水平，就凭着它是目前最省油的HEV中型车，那点钱还是值得付出的。
在整个试驾过程里，我并没有特意去测试动力输出和操控水平，因为这本就是一辆家用车，整个体验过程是否称心如意才是这次试驾的重点。而雅阁锐·混动给我的感觉就是一辆很省油的家用车，而且好看还不用充电。
很多人会拿凯美瑞混动以及迈锐宝混动车型来作对比，这是很有意思一件事情。首先，丰田作为混动技术的翘首，它那套THS混动系统拥有最成熟的技术，以及最巧妙的结构；其次，通用为了后来居上而借鉴了丰田技术，混动系统结构复杂但效果并不比丰田好；至于本田的这套i-MMD，采用了最简单逻辑结构，但确是目前最省油的。而事实上，三者的油耗差别并没有很大。
所以，作为消费者可以别去管汽车品牌间的技术竞赛，选择谁都不会在用车成本上划算太多。当然最后还得说一句，雅阁锐·混动的确它们之中最省油的。
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