乔四玩死过的女人传美国和欧洲的半导体制造商，全部停止向中国汽车厂家提供芯片。在消耗完现有的存量后，中国汽车将进入大面积停产状态。
据报道，全球半导体产能；叠加美国压力，这些欧美车载半导体主要供应商选择了与美国站在一起。传欧美正在起草一份方案报告，全面停供中国汽车芯片。
中国自主品牌98%以上的车载半导体来自于欧美供应商，在货源受限的情况下，进入停产状态。部分自主品牌不得不修改车载半导体的标准，改用1990-2000年代的淘汰产品。
跨国汽车制造商在中国的合资公司进行调整，特别是以为主的欧洲汽车制造商，不得不做出两种方案：一种方案是彻底退出全球的最大汽车市场；一种方案是把中国的业务和全球的业务进行分拆，使中国业务更加于全球业务，采取双系统的做法。
在最坏的局面出现时，欧洲企业特别是欧洲汽车制造商以及欧洲的车载半导体供应商将不得不做出选择，异常严重并具有巨大性的后果随时可能出现。
中国各大汽车制造商的产能规划接近6000万辆，占全球汽车总产量的比重超过60%，而以纳米计算的芯片正决定着一切。
汽车芯片分为MCU、功率半导体（IGBT、MOSFET等）、传感器及其他。在传统燃油汽车中，MCU价值量占比最高，为23%。在纯电动汽车中，MCU占比仅次于功率半导体，为11%。
相对其他汽车零部件来讲，汽车半导体芯片企业市场竞争格局相对稳定，恩智浦、英飞凌、意法半导体、瑞萨、仪器、博世等汽车芯片供应商主导着汽车芯片市场。据了解，这些海外厂商多采用IDM模式运营，即设计、制造、封测与销售为一体的垂直整合型公司。
对于汽车芯片紧缺，很多汽车芯片供应商的产线在欧洲，还有一大批封测厂在东南亚，如英飞凌最大的一条12英寸生产线就在马来西亚。除疫情影响生产线停产外，物流和产品运输都是很大问题。另外，新能源汽车上量也是供应紧张的一个主要原因。
IGBT是新能源汽车需要用到的关键芯片，市场在成长，未来需求很大。但目前这块做得比较好的是英飞凌、意法半导体、安森美等国外大厂，它们占有50%以上的市场份额。而今年以来，欧洲新能源汽车的发展比较迅猛，包括功率器件、控制芯片、传感器在内与汽车相关的芯片产能都会比较紧张。这种情形可能延续较长时间。
中国汽车产业规模占全球30%以上，每年2800万辆汽车的销售量，这样算下来，中国每年进口汽车芯片的金额超过千亿元。
而一旦涨价潮出现，价格每提升20%，中国每年进口汽车芯片的金额就要多出200亿元，所以这一波涨价，从某种程度上而言，也是欧美厂商们对中国市场的又一次收割。
目前，这波涨价缺货背后，也是国产汽车芯片的一次机会，接下来越来越多的厂商，或要思考国产替代了。
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