对于一台纯电动车，长途体验是一件非常奇妙的事情：需要做严谨细致的出行计划，就如同飞行员在起飞前要预估行程、天气、机场繁忙程度来决定携带的燃油量一样。这次我有机会拿到特斯拉Model X进行长途测试，但在长途出行之前同样必须做好严谨细致的计划。并且，由于很多地方的充电桩使用状况不明，一旦没有做好充足的准备，很有可能会因为没电而半抛锚，面临等待拖车救援的窘境。
从浦东出发时电已充满，显示续航里程370公里。按照出行计划，第一段行程为浦东到南通，况为5%城市况、10%城市环、85%高速况。由于时间正值晚高峰，故我选择了走崇明岛线公里。
满电出发，到达南通充电后剩余10%电量。充电桩在南通世贸广场宜必思酒店的后院停车场。由于此充电桩为超级充电桩，大概45分钟可以把电充满，所以在做行程规划时可以考虑就地等待或住一晚第二天早上再走均可。
满电状态出发，经过200多公里的行驶到达盐城市下面的一个县级市大丰县（测试场所在地），途中Model X的中央大屏曾多次提醒“已远离充电桩”，因为在整个盐城地区都没有特斯拉的超级充电站，所以，行车电脑会自动计算距离，如果续航里程达不到行驶至最近充电站距离，则会从中央大屏蹦出提示。达到大丰市后剩余电量不到10%，必须寻找充电地。由于事先做好了行程规划，通过“充电网”APP查找到了私人共享的充电桩。
大丰市充电桩：位于大丰市江苏鼎立集团（一个做钢构件的工厂，工厂老板姓顾，人称顾老板或顾总）工厂院内的顾老板私人车库里。充电规格为380V快充。
经过电话与顾老板沟通（充电网App享的充电桩车主电话），获得同意后方可开始充电。并且需要车主事先把正在车库充电的Model S挪出，所以与车主的沟通很重要，否则无法自行解决充电问题。顾老板为人随和、客气。在等待充电过程中我们被请到他的办公室喝茶聊天。作为特斯拉车主，互相吐槽着使用特斯拉的诸多不便。
从与顾老板的沟通过程中了解到，特斯拉Model S的维修费用非常高，有一次他被一台电动摩托简单的剐蹭了一下前翼子板，结果维修费用花了4万多块，对于一台传统车可能不超过1千块就能搞定的事故，在特斯拉上的维修成本却是数十倍。虽然全程通过保险解决，但对于车主来说，第二年的保费上涨也是一笔不小的开支。
到达盐城测试场后，经过同行的朋友与测试场领导沟通，能够给我们提供380V充电桩使用，但国标充电桩都没有配充电线和充电接头，线束和接头需要自备。这给充电造成了麻烦，在经过几次协调后，测试场工作人员借来了一条线束，但充电接口的标准不匹配（公母不匹配）。最终只能选择每天从测试场开出20多公里，到私人共享充电桩充电。
1.在长途驾驶过程中，加速线性，动力储备充足，给高速匀速行驶和加速超车带来了好处，动力性方面的体验是其一大优点。
2.特斯拉的超级充电站充电速度快、程度高（全程不用跟任何人打招呼，随到随充，充完就走），并且全程免费。
3.充电不易，一旦使用半径超出了超级充电站的范围，则必须依赖私人共享充电桩，这些充电桩在特斯拉的车载屏幕上并不能查到。一来是充电速度慢，二来得事先与车主预约，经得同意，并且不能与车主自己的车辆充电发生冲突。所以与人沟通很重要。虽然我们接触的两个共享车主对于共享充电都不收费，但需要沟通协调的事情很多，充电过程就如缘一样，期待着施主大发慈悲。
加速快、加速过程安静、动力输出线性。但高速风噪过大，对于长途驾驶来说，舒适性大打折扣。主要原因在于框车窗和鹰翼门设计导致密封程度不够，各处都有漏风的现象，速度超过90以后风噪就会变得明显，速度超过120风噪会变得巨大。
由于座椅不够柔软、坐垫长度和宽度不够充足及车内没有抓手的把手或手柄，长时间乘坐时姿势不够舒适。
悬挂系统不够柔软，高速遇到坑洼和起伏时，震动不能很好的过滤，这些震动会为车身晃动而传递到驾驶者和乘员的身体上，降低了高速稳定感和高速驾控信心，也降低了乘坐舒适性。
在盐城测试场的干操面（赛道圈）上做激烈驾驶时，特斯拉的动态性能得以体现。Model X方向盘助力有三种模式（舒适，标准，运动），如果放在舒适模式，方向盘转向轻但不够紧凑，转向感觉当中略有转向旷量，转向手感模糊。调到运动模式后，方向盘相对较重，但转向旷量消除，转向精准车随心动。
虽然Model X配备了空气悬挂，但悬挂软硬度不可调，只可调节离地间隙，日常驾驶时体现的悬挂较硬不够舒适，到了赛道其优势就会被发挥出来。虽然车重接近2.4吨，但悬挂支撑性很好，侧倾控制在令人满意的范围，赛道的操稳表现令人惊讶。这得益于完全不同于油动车的底盘架构和重心分配。纯电车与生俱来的低重心和前后重心配比的平衡优势在赛道圈中体现得淋漓尽致。
由于前后各有一台193千瓦的电动机，并且电脑可以通过电门踏板（动力负荷），车轮滑移率来瞬间动态调节前后电机的扭矩输出，使得特斯拉拥有比任何中央差速器更快、更直接、更精准的前后动力分配机制，在高速攻弯时给人以强大的驾驶信心。
1.电池带来的低重心，前后以及左右重心分配的平衡带来了超强的操控稳定性，车辆动态表现性能一流。
2.前后电机动态扭矩输出，让轮胎抓地得以最大程度的优化。即使大脚电门也不会轻易打滑，高速过弯表现令人惊讶，入弯和出弯过程顺畅，易于控制，转向不足并不明显，弯道寻迹性一流。
3.后备功率充足，不需要像油动车那样降档和升档，入弯和出弯过程动力可以瞬间传递到驱动轮，毫不拖泥带水，也不会有换挡冲击导致的重心偏移。
2.由于加速无排气声，导致车辆动态状态给驾驶员的反馈不足，激烈驾驶时只能通过纵向和横向G值来判断车辆状态，驾驶者需要小心翼翼的把握车辆的速度和轮胎抓地，对于第一次驾驶的人需要一个适应时间，并且对于G值没有概念的驾驶者很容易因车速过快而冲出面。
Model X P60 D 采用前后各一台193Kw电机驱动，总功率为386Kw（525ps），其功率输出已大于绝大部分高性能油动SUV，虽然车重接近2.4吨，但其动力性足以秒杀绝大部分同尺寸油动SUV。动力强劲是Model X的一大亮点。
Model X P100 D（过往测试经验）比P60更为迅猛，当电门到底，从静止开始加速时，强大的推背会完全线性的涌现，并且一直持续到一百多的时速，在这个过程中毫无动力中断，伴随的是强大的G值导致大腿的血液迅速涌向身体，给人一种强烈的超重感。整个加速过程完没有发动机轰鸣声，伴随的只有电机和尺寸产生的类似于飞机起飞时的加速噪音。所以给人一种很诡异的感觉，这种感觉在任何油动车中都是体会不到的。
很遗憾，P60并没有P100那样强烈的加速感，也达不到那种血液涌向身体的诡异感，但动力输出无中断的加速线性和低速起步时的强大推背及悄无生息的速度提升过程与P100是异曲同工的。
1.虽然有着强大的动力储备，但电量恐惧症的焦虑会给驾驶者带来极大恐慌，以至于当有较远行驶里程需求时不敢大电门驾驶，动力性受到，特别是表显续航里程与实际目的地距离越接近时。很大程度上大动力成了给朋友显摆炫耀的工具，真正自己驾驶时并不敢总是大动力加速。
本次试驾由于人员条件所限，虽然未能给大家奉上精美的车型图片，但是细致而聚焦的长途和驾控体验，已经能让我们对特斯拉这款“特别”的SUV产品有了较完整的认知。一起期待“汤叔”下一次给邦友们带来的更多专业作品吧。邦友们想看任何技术、观点和产品的内容，也可以在评论区“下单”和点赞哦。
网友评论 ()条 查看