有很多东西我们习以为常，但对它的了解少之又少，这种现象不在少数，今天我们就来说说车上某个大家再熟悉不过的部件。
今年早些时候，丰田全新一代汉兰达的谍照得到，眼尖的童靴很快就发现了一个小变化：汽车外后视镜的发生了移动。现款汉兰达的后视镜在A柱底部，而谍照里新一代汉兰达的后视镜被放置在了前门板上。
其实不止汉兰达，包括即将发布的新一代RAV4，已经上市了的雷克萨斯UX都有这个明显的特征，变化的好处是减少了司机视野的盲区，有利于提高行车安全性。
丰田这样做并不是首例，实际上在后视镜上做文章，各大车企都有自己的想法，只不过大同小异。没错，今天的主题就是汽车后视镜，一个日常生活里大家并不陌生的零部件。
任何事物的发展都是一个不断进步完善的过程，汽车工业也是如此。从1886年卡尔·本茨制造奔驰一号开始，汽车工业始终处于一个持续向上的发展阶段。哪怕是当下，也有越来越多、越来越先进的技术不断被应用到它身上。
1905年，一位名为多萝西·莱维（Dorothy Levitt）的英国女赛车手，创造了当时女性车手的最高连续里程。随后她又在1906年打破了女子最高车速记录，被誉为“世界上最快的女子”，那年她仅24岁。
由于职业特殊，多萝西几乎每天都与汽车打交道，而女性与生俱来的敏锐和细腻观感，让她意识到身处汽车中无法观察四周情况，会使自己和行人都有可能随时陷入境地。于是她在1906年出版了《The woman and the car （女人与车）》的手册，首次提出了使用镜子观察车后的想法，而这正是汽车后视镜的雏形。不过，多萝西并非汽车工程师，这个想法也仅限于理论层面。
由于没有后视镜，为了避免与后车发生碰撞，早期的赛车除了驾驶员还需要一名负责观察车后侧情况的助手。而我们都知道赛车最重要的是速度，所以轻量化是重中之重，一个几十公斤的助手显然是一个很大的累赘。
在1911年，在第一届印第500汽车大赛上，美国Marmon公司的工程师兼车手瑞·哈罗恩（Ray Harroun）在他的赛车上安装了一个后视装置。由于没有使用助手，赛车的总质量得到了大幅度减少，于是他轻而易举的赢得了冠军。随后很多车手纷纷效仿，汽车后视镜成为赛场上的新宠。不过在赛场之外，它仍然没有得到广泛应用。
直到1921年，一位名为Elmer Berger（埃尔默·伯杰）的发明家获得了汽车后视镜的发明专利，且将其命名为“COP-SPOTTER”，并在自己的公司批量生产，后视镜才正式诞生。
与现在我们常见的不同，早期后视镜基本上都呈圆形，使用也都是平面镜，就观察效果而言局限较大。而且让人不舒服的是，当时后视镜只存在于驾驶席一侧，副驾驶没有，十分不符合对称审美。但不管怎么说，汽车后视镜终究实现了从无到有的转变。
这里多说一些，为何只有驾驶席一侧安装有后视镜呢？根据欧洲很多国家的法规，汽车需要安装后视镜，但并没有明确安装几个；在欧洲驾校学车时，教练定然会教你一个名为“Shoulder Check”的动作（表面意思是检查肩膀，实际上是向后检查有无来车），该动作在向右并线时使用。这样一来，也就没有什么理由一定在副驾驶一侧安装后视镜了。
刚刚已经提到，早期的汽车后视镜使用的是平面镜，也就是我们日常生活生活中常见的化妆镜。平面镜的优点是成像真，细节还原好，但缺点也很明显：视野有限， 观察范围小。
而随着镜面加工工艺的发展，汽车外后视镜也发生明显的变化，曲面镜逐渐出现在更多的车型，以至于我们现在常见的汽车外后视镜基本上都有曲面镜。它的优点是视野广、盲区小，但缺点是景象会一定程度上发生畸变，不利于司机掌控车距。
所以为了兼顾平面镜和曲面镜的优点，现在的汽车外后视镜广泛使用的是双曲率后视镜。闻名思意，双曲率就是一块有不同曲率的镜片。具体来说，镜片外侧曲率较小，主要用来观察车身侧面较远的情况；而镜片内侧曲率半径较大，用来观察车身侧面较近的情况，二者结合可以在尽可能减少汽车盲区的同时也能保持镜像的准确度。
如果不是很理解，可以把曲率小的那部分想象成一个望远镜，看得远、视野范围大、图像小；把曲率大的那部分想象成一个放大镜，看得清、视野范围小、图像大。
除了镜面材料，出于美学方面的考虑，汽车外后视镜的形状也由最初的圆形逐渐演变成方形。当然，要论人性化，汽车外后视镜还有一个不得不提的大变化，那就是调节方式。
不能调节的后视镜就不再提了，现在常见的汽车基本上都支持后视镜调节，只不过分为手动和电动两种。手动调节最典型的就是驾校教练车，想必学过车的诸位都不陌生。下面来说下电动调节后视镜，这个广泛出现在中高端车型上的装置。
后视镜为什么需要调节？那是因为不同体型、身高的人坐进驾驶位，通过后视镜看到的景象不同，需要调到合适的才能发挥它们的作用。驾驶位一侧的后视镜还好说，伸伸胳膊就能调到。但副驾驶位一侧对于坐进车里的司机来说可就有点难度，而支持电动调节的后视镜就能很好解决这个麻烦。
除了电动调节，高档车型及部分自主品牌还带有后视镜记忆、上车自动打开/锁车自动收起/倒车自动下翻、自动防炫目等功能。拿自动折叠/来说，这个功能很有实用效果，有些车位规划较窄，停完车后如果忘记折叠后视镜，它就很有可能会被别的车辆剐蹭到。而锁车自动收起功能，就能免去司机因为遗忘折叠后视镜而带来的一些隐患。同理也适用于上车自动打开，毕竟都系好安全带了还要下车打开后视镜的体验确实让人不爽。
而另外一个很大的变化在于后视镜功能的集成化越来越高。最早的后视镜功能单一，而现在的外后视镜除了提供最原始的显影功能，还拥有转向灯、辅助摄像头、照地灯、变线辅助警示灯等多种配置。要知道最早将转向灯集成在后视镜上的量产车是奔驰第8代S级轿车（W220），它于1998年亮相，距今不过21年。也可以说在这之前的几十年里，后视镜基本上没有太大变化，这之后的二十年里才得到了飞速发展。
还是那句话，因为我们习以为常，所以认为理所当然。但你有没有想过，为何汽车外后视镜会被安放在前车门或者A柱上，有没有被例外？
如果你是一位日系车迷，肯定对安放在汽车翼子板上的后视镜不陌生。从上世纪五六十年代开始，日系车曾广泛地将后视镜安装在翼子板上，例如1955年问世的丰田第一代皇冠。而国内消费者也曾经接触过这样的车型，初期，我们曾引入一大批用来充当高级出租车的日系车，包括丰田第六代皇冠和日产公爵王，它们的典型特征就是翼子板后视镜。
相比于现代常见的样式，翼子板后视镜有着自身的优点：驾驶员在观察后视镜时视线移动范围小，特别是查看副驾驶时， 无需转头即可，能够最大程度上前方行车安全；在空间有限的地方行驶，更容易让驾驶员把握车身宽度，对新手司机格外友好；盲区小，空气阻力相对于车门后视镜也较小。
正是因为以上优点，翼子板后视镜才被广泛应用于日系车上。但为何现在的日系车普遍不适用该设计了呢？这就涉及到它的缺点了。首先是安全问题，位于翼子板上的后视镜，在汽车与行人发生碰撞后容易造成二次严重。其次是使用不便，驾驶员与后视镜距离太远，不方便观察镜中细节，而且调节起来也十分麻烦。
再次是自身优势缩减，随着双曲率镜、全景影像技术的普及，翼子板后视镜视野盲区小的优势不复存在。而当时其他国家的主流汽车设计习惯是将后视镜安放在A柱或者车门上，日本在向外出口汽车的时候也就不得不遵守这个规律，所以翼子板外后视镜逐渐消失在了我们的视野里。
不过，喜欢玩越野的人可能会比较熟悉一个叫做沙板镜的装置，它的原理和翼子板后视镜基本无差。和车窗镜相互配合，能够起到测距和减少盲区的作用。这种沙板镜可以自行加装，成本不过百元。虽然很多越野车也使用了例如全景影像等高科技系统，但在恶劣的越野里，还是这种最原始、最简单、最廉价的装置靠谱。只是不知道这在蜀黍那里是否属于违法改装，所以上的时候最好还是把它拆下来，到了越野场地再装上就是了。
在我们国家，外后视镜是强制安装的，并且左右两侧都是如此的。而在某些国家，可以只装驾驶席一侧，更为让人惊讶的是在印度，你可以开着没有后视镜的车子大摇大摆上。
关于印度汽车没有后视镜的说法有两种，第一种是外后视镜在印度属于选装项，如果消费者不愿意多花钱，完全可以买不带后视镜的版本。大概是因为少装两个后视镜，就能省下一点资金，积少成多又可以多造几辆车。这种说法有一定道理，毕竟印度造车水平与我们相比差的不是一星半点。今年车展上，有同行在参观印度塔塔汽车公司制造的车辆时，曾发出感慨说如今印度的造车技术也就相当于我国本世初期的水平。
还有一种说法是印度的道规划太差劲儿，人多、车多再加上时不时会有牛、象什么的出现在道上，就很大程度上了汽车的时速。不是他们不想跑快，而是压根儿跑不快。这个时候后视镜非但起不到应有的作用，反而会在糟糕的况上车子的通过性，还不如没有呢。这种说法的真实性有待考察，但总体来说没有什么毛病，也许因为印度整天忙着造航母，也就疏忽道等基础设施建设。
早在2016年6月，日本就通过了一项新发例，允许无后视镜的汽车上。当然这种无后视镜汽车与印度版不同，它通过车外的360度摄像头，将实时影像呈现在车内的显示屏上，并拥有预警系统，可以大大提高行车安全性。
相比于传统后视镜，摄像头的体积更小，因此会有效减小车辆的风阻系数，节省燃油，同时还能降低车内噪音。奥迪去年发布的e-tron概念车上就率先使用了这种组合，只不过在量产车上使用的依旧是传统样式。
除了奥迪，奔驰、沃尔沃、特斯拉等诸多车企都在进行着各自关于用摄像头取代传统样式后视镜的研究。可以肯定的是，汽车后视镜将面临一次重大的变革，或许未来我们只能在汽车博物馆里看到它现在的模样。
小小的汽车外后视镜并不简单，从功能单一到丰富多样，也算是了汽车工业史的发展里程。也许未来某天，它会在汽车上彻底消失，但那个时候一定是自动驾驶高度发展，无需人工干预的场景。也对，汽车都可以由电脑控制了，还要什么后视镜呢。
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