中国2019年国内生产总值（P）为90万亿元，其中物流总费用13.2万亿元。公货运市场规模巨大，2019年达5.5万亿元。
在2009-2019年，全国社会物流总费用在P中的占比由18.1%下降至14.7%，比发达国家高不少（这是我国第二产业极其发达导致）。
其中第三方公货运（公3PL）为主要形式，对应市场规模4.3万亿元，收入占比10%上下。这并不是一个高利润行业，是苦活儿累活儿。
公3PL可以细分为：城际（整车，零担，快递）&同城。城际物流市场的主要参与者是物流公司、信息部与个体司机；总货物的50%由3PL物流公司承运，35%由信息部承运。
第三方物流公司可以调配的司机资源中，个体司机占绝大多数，占全部社会运力的80%，雇佣司机和合同司机仅占很小的部分（加总占10%）；货主自有车队占比较少，仅占全部社会运力的10%。
据统计，在我国有1000万辆卡车，3000多万名卡车司机，光运满满已认证司机就超900万，支撑公物流5万亿市场。
“他们每年运送330亿吨货物到你我的身边，服务4.3亿个家庭。”卡车司机平均15~20天与家人相聚一次，极大值达到1年。
卡车司机以男性为主（男性占95%以上）；平均年龄为37岁；已婚比重很高，未婚者仅占5.7%。
农村户籍居多（占79.1%），配偶也多为农村户口（占80.1%）；受教育程度较低，初中教育程度占57.7%，高中、职高和技校占32.6%。
卡车司机工作强度较大，每天驾车平均时间在8-12小时的占42.1%，12小时以上的占9.2%。
很多司机为了行车方便常常在夜间上工作。长期、繁重的劳动，加上不规则的进餐和休息，使得卡车司机往往罹患各种疾病。
卡车司机2016年全年的平均收入为10.7万元，收入至今也未增长。他们对自己的收入情况普遍表示不满意，65.6%的卡车司机认为自己处于社会下层。
与此相应，有38.8%的卡车司机准备放弃这一职业，风险高、成本高和收入不稳定是促使卡车司机打算放弃这一职业的主要原因。
①自雇体制：调查样本中71.2%的卡车司机开的是自己的车。这说明他们既是司机又是车主，既是劳动者又是小私有者。
③生产与再生产的融合：他们一般不得不吃住、休息皆在车上。此外由于雇佣司机价格较高，“卡嫂跟车”成为比较普遍的现象。
④男性气质：卡车司机是一个以男性为主的职业。在这个男人的世界中滋长出一种特殊的“男性气质”，作为文化符码贯穿于劳工过程始终。
⑤“虚拟团结”：原子化、高流动性和充满不确定性的劳动过程，使得卡车司机高度依赖智能手机和互联网，他们也因此在互联网的基础上建构起特殊的团结形式。
就道交通管理制度而言，高额的车辆通行费和各类罚款构成卡车司机的主要成本支出；日益增多的限行影响到货源的获取，绕道行驶不仅延误了时间而且增加了燃油费等相关支出。
大量企业关停并转导致卡车司机的货源减少，也使得各类货车更频繁地面临限行/禁行，接受更严苛的排放检测，并时刻面临着被报废和淘汰的厄运。
公货运特有的地理分布及区域经济发展不均衡、市场集约化程度较低等因素，行业产生了小、乱、散、杂等行业问题。
①整车：整车运输仍然会是公运输市场的主流。冷链、家电、机械电子等消费品由于相关产品近几年的快速发展，其对应的批量运输将会成为整车细分市场的新增长点。
②零担：零担货物，是指一张货物运单（一批）托运的货物重量或容积不够装一车的货物。积极的经济态势以及低线城市的消费升级，对运输环节的多批次、小批量的运输需求增强，使零担市场稳定持续增长。
③快递：迅速发展的电商产业，正在转变中的生产和消费模式，正在对货运的时效和服务需求提出更高的要求，并驱动快递行业迅猛的增长。
城际各细分市场存在不同的货物特点及客户及行业痛点，仅依靠物流企业提供服务的效率较低，无法完全满足差异化的服务要求。
同城货运市场受到互联网基础设施普及，以及批发商和小B（小微企业类）用户的需求增量驱动，同城货运已成为公3PL市场增速最快的子行业，其中2014年至2018年市场规模的复合增长率为30%。
在这里小河根据历史数据预测下2021年市场数据：整车3.5万亿，零担2万亿，快递7000亿，同城1.5万亿。同城货运市场规模依旧是一片蓝海，头部平台加起来也不超过1000亿，仍有较大开发空间。
网络货运平台需要在车货匹配效率、增值服务、合规化平台管理3个基本面做好才能形成一定的竞争优势。城际业务目前趋于稳定，头部效应不明显。同城业务玩家众多，头部效应已经凸显。
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